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Allerdings sind kurzfristige CO2-Minderungserfolge des Logistiksektors vor allem durch die sich erst in Planungsphasen befindlichen Auflade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Nutzfahrzeugantriebe in den kommenden Jahren ebenso limitiert, wie durch die bestehenden erheblichen Infrastruktur- und Prozessdefizite des Systems Schiene.

Angesichts dringend zu senkender CO2-Emissionen, sich verknappender Energieressourcen und steigender Energiepreise sowie wachsender Personalengpässe (derzeit fehlen 70.000 Berufskraftfahrer) müssen die „low hanging fruits“ deshalb unverzüglich geerntet, d. h. die bestehenden Öko-Effizienzpotenziale sämtlicher Verkehrsträger gehoben werden.

Im Straßengüterverkehrssektor können hierzu Lang-Lkw verschiedener Bauarten durch Betrieb auf gesetzlich definierten Streckennetzen (sogenanntes Positivnetz der LKWÜberlStV-AusnV) – unabhängig von ihrer Antriebsart – einen erheblichen Beitrag liefern. Das höchstzulässige Gesamtgewicht von Lang-Lkw entspricht dem konventioneller Lkw-Einheiten, gleichwohl kann bei annähernd gleichem Energieeinsatz eine größere Gütermenge transportiert werden.

Zwei Lang-Lkw können bis zu drei konventionelle Lkw-Einheiten ersetzen. Durch konsequenten Einsatz dieser Fahrzeuge lässt sich der Energie- und Personaleinsatz existierender Fahrzeugflotten bei konstantem Transportvolumen vermindern und deren CO2-Ausstoß um bis zu 25 Prozent reduzieren. Sobald alternative Antriebsformen flächenverfügbar sind, wird der heute bestehende Umweltvorteil der Lang-Lkw zusätzlich verstärkt.

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat zudem gutachterlich festgestellt, dass der Einsatz dieser verlängerten Nutzfahrzeuge keine Verkehre von der Schiene oder den Wasserwegen auf die Straße verlagert. Das Ziel, die Gütermengen für die Schiene und die Binnenschifffahrt zu steigern, wird durch den Einsatz von Lang-Lkw insofern nicht konterkariert.

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